PIRATERIA ŞI COMPANIILE PRIVATE DE SECURITATE

Luni, la Londra, companiile private de securitate maritimă au decis redactarea unui cod de conduită şi etică, în contextul înmulţirii companiilor fără experienţă care profită de pe urma pirateriei din Oceanul Indian, oferind servicii de "siguranţă" navelor comerciale, relatează Reuters. Atacurile din ce în ce mai violente ale piraţilor somalezi asupra navelor comerciale i-au determinat pe proprietarii de vase să ia în calcul soluţia angajării de echipe private de securitate la bordul navelor lor, apelînd astfel la companii care pînă acum operau numai în Iraq şi Afganistan. "Există sute de emigranţi iraqieni şi afgani care înfiinţează societăţi fără să fi fost vreodată la bordul unui vas şi fără să ştie cum să-l apere", a declarat John Dalby de la compania de securitate Marine Risk Management. "Ne temem că o mînă de agenţi de siguranţă maritimă fără experienţă şi neinstruiţi discreditează companiile legitime", a adăugat el. Dalby este unul dintre fondatorii Asociaţiei Internaţionale a Profesioniştilor în Siguranţă Maritimă (IAMSP), un fel de ARSS mondial, o organizaţie de voluntariat care luptă pentru o transparenţă mai mare în domeniu. Codul ei de conduită presupune buna instruire a membrilor ei, respectarea legislaţiei şi reglementărilor în zonele în care operează, precum şi principiile morale şi interzicerea corupţiei. Potrivit estimărilor oficiale, costul desfăşurării unei echipe experimentate de siguranţă maritimă formată din patru persoane pe o rută de 10-12 zile între Suez şi Galle/Sri Lanka/ ar fi de 55.000 de dolari. Companiile care oferă agenţi fără experienţă au oferit acelaşi serviciu la preţuri situate între 15.000 şi 20.000 de dolari. De aceeaşi problemă, a finanţărilor mizerabile se lovesc şi companiile de securitate din România, iar cauza este aceeaşi: companii înfiinţate la limita legii, care nu plătesc taxe şi impozite, oferă salarii mizerabile unor bătrîni care nu ar trebui să poarte uniformă ci să-şi legene nepoţii, fără consultanţă de securitate prealabilă, sau, mai rău, piaţa este spartă de tarifele impuse poliţiei locale.

"Companiile de siguranţă maritimă şi profesioniştii care încearcă să acţioneze conform unor standarde ridicate sînt umbriţi de o concurenţă care este în mod evident mai puţin satisfăcătoare şi oferă servici mai slabe", a declarat David Buston, fondatorul IAMSP, adăugînd că IAMSP numără în prezent 400 de membri, printre care şi foşti puşcaşi marini şi forţe speciale ale Special Boat Service/Marea Britanie/ şi Navy Seals/ SUA/, care reprezintă "jumătate din industria de încredere".

Forţele navale internaţionale s-au dovedit pînă acum incapabile de a ţine în frîu pirateria în Oceanul Indian în primul rînd din cauza distanţelor mari. Această criză provoacă pagube de miliarde de dolari în fiecare an în comerţul mondial. "Necesitatea de a angaja echipe înarmate de siguranţă este o confirmare a lipsei unei soluţii politice la răspîndirea pirateriei somaleze în nordul Oceanului Indian", a declarat Peter Hinchliffe, secretar general al International Chamber of Shipping.

Pirateria contemporană nu mai are nimic din "corsăreala" secolului al XVII-lea. Este o ocupaţie dură şi violentă, iar sfîrşitul Războiului Rece, şi a constrîngerilor exercitate asupra unor regiuni, a eliberat "dginul din sticlă"! Pirateria pe mare s-a transformat într-una din problemele globale ale lumii contemporane, a declarat Secretarul General al ONU Ban Ki-Moon, prezentînd un raport în cadrul conferinţei pentru contracararea pirateriei de la Londra. El a numit ”absolut inacceptabilă” situaţia, cînd aproape zilnic parvin informaţii despre atacurile piraţilor asupra navelor. Potrivit Secretatului General al ONU, această situaţie va fi depăşită, dacă vor fi rezolvate problemele socio-economice ale ţărilor sărace.

"O victorie asupra piraţilor somalezi va fi mai dificil de obţinut decît pacea în Afganistan", consideră, la rîndul său, coordonatoarea luptei împotriva pirateriei maritime din cadrul Departamentului de Stat al SUA, Donna Hopkins, citată de BBC. "Pirateria din Somalia a devenit o afacere criminală la nivel internaţional' - a afirmat ea, în cadrul unei întîlniri cu presa. "Nu există nave militare suficiente pe planeta noastră pentru a brăzda întregul Ocean Indian. Operaţiunile militar-navale sînt importante, dar nu suficiente. Se impune o gamă largă de măsuri strategice de ordin politic, între care stoparea fluxurilor financiare, principalul stimulent al pirateriei şi care o transformă într-o afacere" - a afirmat responsabilul american, subliniind că pirateria este crimă organizată şi ar trebui să fie tratată exact ca atare. Donna Hopkins consideră că pirateria din Somalia a devenit o "afacere criminală foarte bine organizată la nivel internaţional", fără să excludă posibilitatea ca piraţii să obţină informaţii despre rutele navelor, pe care le capturează, încărcătura şi destinaţia lor de la informatori străini, care lucrează în organizaţii cu tangenţă cu piaţa de transport maritim. În plus, a spus ea, pe lîngă somalezi, în această "industrie" sînt angrenaţi străini care organizează spălarea fondurilor obţinute ca răscumpărare. "Este imperativ să găsim complicii piraţilor în aceste reţele financiare şi reţele de sprijin instituţional, care permit piraţilor să acţioneze", - a adăugat reprezentanta Departamentului de Stat.


"Din rapoartele care vin este clar că pirateria a penetrat profund structura economică şi socială în Somalia. Atîta timp cît în Somalia nu există un guvern care să poată restabili ordinea în apele teritoriale sau pe ţărm, această problemă va persista", a concluzionat Donna Hopkins. Pirateria în Somalia se petrece în faţa coastelor Somaliei. Aceste acţiuni, petrecute în apropiere de Cornul Africii, ameninţă serios o rută importantă internaţională a navelor comerciale, ca şi ajutorul acordat ţărilor în curs de dezvoltare. În faţa costelor somaleze, în Oceanul Indian şi Marea Roşie operează, după unele estimări, 1500 de piraţi, care operează patrulînd pînă la 2000 de km de baza lor din Somalia. Ei au lansat atacuri în sud pînă la canalul Mozambicului, în nord pînă la Marea Roşie şi în est pînă în Maldive şi pe coasta de sud a Indiei! Potrivit http://ro.wikipedia.org/wiki/Pirateria_%C3%AEn_Somalia, războiul civil din Somalia creează condiţii prielnice acţiunilor piraţilor bine înarmaţi, care sînt sprijiniţi de oameni de afaceri implicaţi în contrabada cu arme şi muniţie, dar şi de companii de shiping şi case de avocatură de la Londra! Deoarece guvernul provizoriu somalez nu are mijloacele necesare de a împiedica aceste acte criminale, unele state au început să trimită în regiune propriile nave militare. Cauza pirateriei este determinată, în parte, de faptul că regimul somalez, nu a reuşit să împiedice pescuitul navelor străine în apele teritoriale ale Somaliei. Pescarii somalezi au căutat să-şi facă dreptate prin alungarea navelor străine. Prin poziţia Somaliei pe drumul comercial nautic aceşti pescari înarmaţi, care la început au căutat împiedicarea pescuitului ilegal în apele lor, nefiind sub control guvermnamental, au devenit o parte din ei, prin anii 1990, piraţi. Expertul kenian Andrew Mwangura afirmă că originea pirateriei se datorează 90 % pescuitului ilegal în apele somaleze! Atacurile piraţilor încep la Mogadishu (sudul Somaliei) şi se continuă spre nord în Golful Aden. Cele mai multe atacuri au avut loc în regiunea Puntland, din nord-estul Somaliei, în porturile Eyl, Harardheere şi Hobyo. Deşi piraţii somalezi au început să acţioneze la un nivel scăzut după anul 1991, anul căderii regimului Siad Bare, care a coincis cu începutul crizei în Somalia, comunitatea internaţională a început să ia atitudine abia în 2007. Astfel, capturarea în luna februarie 2007 a unui vas angajat de către World Food Programme (WFP) pentru transportarea ajutoarelor umanitare pentru Somalia şi înmulţirea atacurilor întreprinse de piraţii somalezi au avut ca efect alarmarea IMO şi îngrijorarea CS ONU, exprimată prin Rezoluţia nr. 1772 (2007).

Cînd s-a constatat că pirateria este o afacere rentabilă, a atras atenţia afaceriştilor care au început să recruteze piraţi şi să le asigure arme moderne. Piraţii, în prezent, răpesc nave diferite nu numai în apropiere de coastă ci şi în larg, pentru acestea, şi echipaj, pretind preţuri de răscumpărare. Ei provin din:

* pescari a căror cunoştinţe de navigaţie sînt utile pe mare,
* soldaţi care provin din războaiele civile
* şi experţi tehnici care folosesc instrumente moderne de orientare

NATO şi UE au trimis, la sfîrşitul anului 2008, propriile grupuri navale în Golful Aden. Astfel, NATO a dislocat temporar (24 octombrie – 12 decembrie 2008) Gruparea Maritimă Permanentă a NATO 2 (SNMG 2) pentru a asigura protecţia vaselor comerciale angajate în programul WFP destinat Somaliei, dar şi a vaselor comerciale care tranzitau zona, în cadrul operaţiunii “ALLIED PROVIDER”, condusă de Comanda Componentei Maritime (MCC) Napoli. Deşi vasele militare angrenate în operaţiune au capturat, recent, o navă bază a piraţilor, zecile de atacuri ale piraţilor concluzionează că forţele navale eşuează în campania lor masivă de a înfrînge piraţii somalezi. În ciuda anilor de eforturi, piraţii sînt mai periculoşi ca niciodată. Un număr mare de experţi în securitate concluzionează că această campanie navală pur şi simplu nu funcţionează. Într-o statistică dată publicităţii în decembrie 2010, se spune că piraţii somalezi deţineau captive 26 de vase şi 609 ostatici. Potrivit forţei navale anti-piraterie a Uniunii Europene, răscumpărarea s-a dublat, în ultimul an, la 5 milioane de dolari, la fel şi perioada de detenţie, la 120 de zile. Într-un efort de a strivi pirateria, o flotă de 40 de nave de război, din 30 de ţări, patrulează în apele de lîngă Somalia. Flota anti-piraterie este "cea mai mare armată pe care a vazut-o lumea în ultima vreme", a spus Deborah Akoth Osiro, o cercetatoare de la biroul Institutului pentru Studii de Securitate din Nairobi, citată de www.epochtimes-romania.com. "Însă, în loc să reducă problema, navele de război au împins piraţii somalezi mai adînc în Oceanul Indian", explică ea în ultima ediţie a ziarului institutului. Un studiu întreprins de guvernul SUA, în septembrie 2010, a arătat că atacurile somaleze au crescut dramatic în ultimii trei ani: de la 40 de atacuri în 2007, la un numar raportat de 218 în 2009. Numărul de ostatici deţinuţi de piraţi a crescut de cinci ori în aceeaşi perioadă, ajungînd la 867 de ostatici în 2009, iar sumele totale de răscumpărare au crescut de la 3 milioane $ în 2007, la aproape 74 de milioane $ în 2009. Se pare, însă, că această "armadă" nu impresionează piraţii somalezi care, potrivit informaţiilor, s-au multinaţionalizat cu membri din alte ţări, şi, se pare, şi alte continente!

Pirateria din Cornul Africii este mai prezentă în ştirile de zi cu zi din cauza apropierii zonei de Orientul Mijlociu şi a tranzitului intens, prin Suez, spre Marea Mediterană. O activitate criminală de acest gen, la fel de intensă, se derulează în Sud-Estul Asiei, zonă în care comerţul mondial se intensifică, Asia devenind centrul lumii secolului 21! Intensitatea crescută a pirateriei în regiune este determinată şi de reducerea prezenţei navale ruso-americane în Oceanul Indian. Potrivit analiştilor, fenomenul este amplificat de prăbuşirea monedelor asiatice şi de criza financiară globală, ultima avînd două consecinţe majore: 1. un mare număr de persoane este atras de piraterie din cauza reducerii masive a locurilor de muncă, scăderii salariale şi creşterea preţului la produsele alimentare; şi 2. statele de pe coastă s-au trezit cu o scădere drastică a încasărilor. În acesată regiune, în afara atacurilor "clasice", se regăseşte fenomenul numit "vasul fantomă", atunci cînd un vas este capturat, falsificate documentele de transport, marfa e vîndută, vasul e re-vopsit şi re-botezat şi, ulterior, re-vîndut. Acest gen de operaţiuni "beneficiază" de implicarea unor organizaţii criminale bogate şi extrem de bine organizate, precum cele chineze din Canton, Shanghai sau Fuken! Piraterie clasică se regăseşte şi în Marea Caraibilor şi Golful Mexic, din cauza suprafeţelor întinse, extrem de greu de monitorizat. În apele Braziliei, pirateria este întîlnită în largul porturilor Santos şi Rio, dar acestea sînt operaţiuni complexe şi sofisticate care vizează doar un anumit tip de încărcătură şi demonstrează o organizare la nivel înalt!

În disperare de cauză, multe guverne şi mulţi proprietari de vase fac apel la mercenari şi la companii private de securitate. Nu pentru că forţa militară a statelor-naţiune nu ar fi capabile să intervină, însă, informaţiile, în baza cărora ar trebui să organizeze apărarea, circulă greoi. Intelligence-ul celor 20 de state puternic industrializate este tributar decidentului politic, care se axează pe informaţia imediată, cel ult pe durata unui ciclu electoral, de cele mai multe ori, neexistînd fonduri disponibile pentru analiza pe termen lung, prognoze sau informaţia necesară companiilor. În aceste condiţii, companiile puternice se apelează la intelligence-ul privat, capabil să întocmească o strategie de securitate pentru actorii non-statali. Companiile de asigurare şi de transport din Londra, de exemplu, planifică să susţină o flotă de patrulare cu 20 de ambarcaţiuni înarmate, cu mercenari la bord. Aceştia se pot regăsi în "componenta civilă" care cuprinde măsurile defensive proprii de securitate, numite şii măsuri antipiraterie, luate de flotele comerciale în vederea prevenirii capturării vaselor de către piraţi, a descurajării, precum şi a întîrzierii actelor de piraterie pentru a permite intervenţia grupărilor navale aflate în apropiere. Deci, cele două tipuri de forţe nu se exclud, ci se completează! Pentru descurajarea atacurilor, sînt îmbarcaţi agenţi de securitate privaţi (cazul vaselor spaniole de pescuit ton), apreciaţi drept o soluţie de viitor! Prezenţa echipelor de securitate private trebuie autorizată, însă, de statul unde este înregistrată nava, în acord cu proprietarul vasului şi operatorul acestuia. Există state care nu agreează această situaţie, de exemplu Marea Britanie! Aceste team-uri sînt furnizate de companii specializate, precum Drum Resources Limited– Marea Britanie, Secopex – Franţa, care cîştigă sume substanţiale, între 8 000 şi 30 000 de euro pe zi, de pe urma pirateriei. Această situaţie este un “exemplu al unei iniţiative private care îndeplineşte funcţii tradiţionale ale statului”. Dezavantajul rezidă în posibilitatea escaladării violenţei pe timpul atacului piraţilor, este de părere Locotenent-comandor Laurenţiu MEŞTERCA, în studiul său COMBATEREA PIRATERIEI SOMALEZE - o abordare maritimă -, publicat în revista GÎNDIREA MILITARĂ ROMÂNEASCĂ, din martie 2010. O consecinţă a acestui fapt a fost uciderea recentă, în premieră, a unui pirat, de către aceste echipe private de securitate! "O întoarcere la paza privată indică faptul că piraţii somalezi au copleşit armata navală", spune Osiro. Dar, locotenent-comandorul român este de părere că "contrapirateria este o misiune atipică pentru forţele navale", deoarece aceasta este o acţiune poliţienească, "în paralel cu strîngerea de probe pentru incriminarea acestora. Prin urmare, în astfel de misiuni se face uz de armamentul de la bord doar în situaţii speciale: avertizarea sau distrugerea ambarcaţiunilor piraţilor". Măsurile de protecţie luate de către navele comerciale au dus la dezvoltarea unor pieţe noi şi profitabile nu numai pentru producătorii de arme non-letale, ci şi pentru companiile private de securitate.

În prezent, Forţele Navale Române sînt reprezentate pe linie de stat major la Northwood, considerat epicentrul luptei contrapirateriei, de doi ofiţeri de marină. Unul lucrează în cadrul Comandamentului Operaţional al UE, dedicat special luptei contrapirateriei, iar celălalt la Comandamentul Maritim al NATO (MCC Northwood), contribuind, prin natura activităţilor sale, la operaţia OCEAN SHIELD.

Numitorul comun al acestor răspunsuri anti-piraterie este că urmează calea de rezolvare minimală. Par să aleagă doar soluţiile cosmetice şi ocolesc singura soluţie evidentă: stabilizarea Somaliei.